張仲麟

　　民航工作者，韓國民航業(yè)評論員

　　2024年的空難最后一個周末，全球航空業(yè)再次迎來沉重打擊。結(jié)論

　　當(dāng)?shù)貢r(shí)間12月29日上午9點(diǎn)，韓國韓國濟(jì)州島航空的空難波音737-800從泰國曼谷飛往韓國全羅南道務(wù)安機(jī)場。在降落中飛機(jī)發(fā)生鳥擊，結(jié)論并在隨后的韓國降落中沖出跑道，由于撞擊引起劇烈爆炸?？针y

　　機(jī)上共有181人，結(jié)論目前為止僅發(fā)現(xiàn)兩名幸存者，韓國均為飛機(jī)乘務(wù)?？针y這應(yīng)該也是結(jié)論2024年遇難人數(shù)最多也最慘烈的一起空難了。

　　事故分析

　　本次航班是韓國從泰國曼谷飛往韓國務(wù)安，航程高達(dá)3800公里，空難機(jī)上載有175名乘客與6名機(jī)組。結(jié)論很顯然，這架波音737-800是高密度座位布局。在3800公里的航程上滿客飛行，在我這老配載看來，多少有些把737-800的潛力壓榨到最后一絲的樣子。

　　當(dāng)然，由于飛到目的地時(shí)已經(jīng)消耗掉大量航油，必然是滿足最大落地重量限制并且重量減輕了不少，因此與發(fā)生事故關(guān)系不大。而且雖然航程遠(yuǎn)，但是在制作飛行計(jì)劃時(shí)備用油量是按照飛往備降機(jī)場之外額外30分鐘飛行時(shí)間來計(jì)算，因此在油量上不成問題。

　　從ADS-B數(shù)據(jù)來看，整個航班過程一切正常，只是在即將降落務(wù)安機(jī)場執(zhí)行近進(jìn)程序時(shí)飛機(jī)執(zhí)行了復(fù)飛，隨后丟失了ADS-B信號并再也沒有恢復(fù)。

　　丟失ADS-B信號是個很奇怪的事，因?yàn)闄C(jī)場周邊有著足夠的接收器與良好的信號條件，丟失信號只可能是飛機(jī)原因?qū)е碌?，比如機(jī)長關(guān)閉或者發(fā)生故障。但很顯然機(jī)長并沒有理由主動關(guān)閉ADS-B。

　　而根據(jù)韓媒報(bào)道，飛機(jī)復(fù)飛是因?yàn)榻拥降孛骧B擊警告于是拉起復(fù)飛，在拉起復(fù)飛的過程中發(fā)生了鳥擊事件。而ADS-B信號丟失恰好發(fā)生在復(fù)飛拉起后，兩者高度吻合，可以推斷是由于鳥擊導(dǎo)致的ADS-B數(shù)據(jù)丟失。

　　在地面拍攝的視頻中，恰好有一個在飛機(jī)正下方視角的片段?？梢郧逦乜吹绞嘛w機(jī)越頂而過，同時(shí)右側(cè)發(fā)動機(jī)疑似因?yàn)槲氘愇锒l(fā)生發(fā)動機(jī)喘振，冒出火光和煙霧。但有火光和煙霧并不代表發(fā)動機(jī)發(fā)生爆炸和起火。由于大概率為鳥擊，除非是大型鳥類，不然對發(fā)動機(jī)的損傷是較為有限的。而之所以出現(xiàn)火光和煙霧，也是因?yàn)橛捎谖滕B類導(dǎo)致內(nèi)部燃燒被打亂所產(chǎn)生的氣流與燃燒異常。這可能會導(dǎo)致故障與推力下降，但并不代表發(fā)動機(jī)一定會停車徹底失去推力，除非機(jī)組主動關(guān)閉發(fā)動機(jī)。

　　根據(jù)現(xiàn)場視頻與韓媒透露的消息，在飛機(jī)復(fù)飛并遭遇鳥擊后，機(jī)組立即宣布了“MAYDAY”進(jìn)入緊急狀態(tài)，并且在復(fù)飛飛越了機(jī)場跑道后沒有進(jìn)行繞圈檢查和評估，而是直接調(diào)頭轉(zhuǎn)彎從另一個方向進(jìn)入降落航線進(jìn)行降落。在降落的過程中起落架沒有放下，飛機(jī)機(jī)腹著地以極高的速度沖出跑道并發(fā)生爆炸。

　　如果我們理一下時(shí)間線，可以看到事件的發(fā)展非常迅速：

　　8：54 事故飛機(jī)進(jìn)行進(jìn)近準(zhǔn)備降落

　　8：57 機(jī)場塔臺警告有鳥類活動，事故飛機(jī)復(fù)飛

　　8：59 事故飛機(jī)丟失ADS-B信號，機(jī)組宣布MAYDAY

　　9：00 飛機(jī)調(diào)頭準(zhǔn)備以相反方向進(jìn)入跑道降落

　　9：04 飛機(jī)機(jī)腹著地開始摩擦滑行

　　9：05 飛機(jī)爆炸

　　故障還是失誤？

　　在飛機(jī)著陸并且在跑道上一路機(jī)腹摩擦滑行時(shí)，恰好有人在機(jī)場旁邊的餐廳拍攝了事故飛機(jī)從迫降、摩擦到爆炸的全過程，給我們留下了足夠的視頻資料。從視頻拍攝位置、地景以及飛機(jī)位置可以判斷出，失事飛機(jī)第二次降落時(shí)，著地位置在跑道的中央部分。

　　以常規(guī)降落來說，降落位置太靠后了應(yīng)當(dāng)拉起復(fù)飛，而且在跑道中央著陸，使得飛機(jī)能用于減速的跑道只有一半長，導(dǎo)致無法在跑道上停下來最終沖出跑道發(fā)生爆炸。但仔細(xì)看飛機(jī)的狀態(tài)，也會發(fā)現(xiàn)頗為異常。

　　韓媒稱由于鳥擊發(fā)生故障導(dǎo)致起落架無法放下?？陀^來說，如果起落架與鳥發(fā)生直接撞擊，確實(shí)可能發(fā)生此類情況，但從視頻中可以看到飛機(jī)的前起落架與兩個主起落架一個都沒放下來，不可能發(fā)生起落架直接鳥擊的情況。而起落架是由飛機(jī)的液壓系統(tǒng)控制，如果由于發(fā)動機(jī)右發(fā)停車失效導(dǎo)致液壓系統(tǒng)出問題，但飛機(jī)有兩套液壓系統(tǒng)，備份液壓系統(tǒng)足夠放下起落架完成降落。甚至我們底線思維一下，假設(shè)飛機(jī)的兩套主液壓系統(tǒng)由于鳥擊都失效了（概率極低），那么737-800依然可以手動進(jìn)行起落架重力釋放。

　　也因此，如果鳥擊導(dǎo)致起落架發(fā)生故障，首先就算液壓系統(tǒng)壞了也能手動釋放，其次不可能一個起落架都放不下來。哪怕前起落架或主起落架有一個能放下來，就能有效進(jìn)行減速。但事實(shí)是，一個起落架都沒放下來。

　　當(dāng)然我們不能否認(rèn)存在三個起落架“全滅”的可能性，但如果我們看飛機(jī)的其他部分狀態(tài)會發(fā)現(xiàn)依然很不對勁。

　　在737-800降落的時(shí)候，襟翼通常會打開并切換為降落構(gòu)型，也即FLAP30或FLAP40。在這種狀態(tài)下，機(jī)翼可以很明顯地看到襟翼拉長并且處于向下的角度，與飛行時(shí)的狀態(tài)有著明顯差別。但在事故視頻中我們可以看到飛機(jī)的機(jī)翼并非處于降落構(gòu)型，且機(jī)翼上的減速板也沒有打開，仿佛正常飛行狀態(tài)中直接擦地了一樣。

　　在視頻中可以看到發(fā)動機(jī)的反推系統(tǒng)被打開了，因此有人認(rèn)為這是機(jī)組有在執(zhí)行降落程序。但是，737的反推系統(tǒng)開啟條件是滿足下列三項(xiàng)之一就能啟動：無線電高度低于10英尺（3米）；接收到來自起落架的觸地信號；發(fā)動機(jī)節(jié)流閥處于怠速位置。也因此，理論上沒有放下起落架的話，也能滿足反推啟動條件。

　　但如果仔細(xì)觀察會發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)場并沒有反推啟動時(shí)該有的塵土向前吹拂的跡象，因此可以推斷發(fā)動機(jī)并沒有啟動反推，而是在地面一路摩擦的過程中反推罩被被迫打開了。如果這一推斷成立，那么就指向了一個可怕的結(jié)論：機(jī)組在迫降的過程中沒有進(jìn)行任何減速動作。而這也符合現(xiàn)場視頻中飛機(jī)機(jī)腹一路摩擦著跑道，“風(fēng)馳電掣”沖向跑道盡頭的狀況。

　　對于一名合格的飛行員來說，正確處置起降階段發(fā)生的突發(fā)情況是基本功，而在本次事故中，降落階段所遇到的最可能的情況是在降落的過程中，發(fā)動機(jī)由于鳥擊而右發(fā)停車失去動力。對飛行員來說降落時(shí)單發(fā)停車復(fù)飛是屬于必修科目，不說家常便飯吧至少也要非常熟悉處置流程。如果起落架無法放下或者發(fā)動機(jī)單發(fā)停車而復(fù)飛之后，首先得在空中執(zhí)行檢查單，評估現(xiàn)狀后與地面聯(lián)系判明情況才進(jìn)行下一步的動作。

　　如果發(fā)生起落架無法放下的故障，還會低空通場讓地面人員從外部觀察起落架情況以判斷故障。換而言之，在復(fù)飛后第二次降落時(shí)如果起落架無法放下而告警，那也是果斷拉起二次復(fù)飛判斷故障。甚至如果真有必要進(jìn)行緊急迫降，也是與地面聯(lián)系好，應(yīng)急救援力量到位，飛機(jī)放空或者消耗光燃油后再進(jìn)行迫降。

　　筆者詢問了幾名資深飛行員，他們也對機(jī)組在鳥擊后選擇直接降落感到不解。其中有一名飛行員就表示，在這種情況下通常是復(fù)飛盤旋再做決定，只有十萬火急必須立即降落時(shí)才會選擇不復(fù)飛降落，比如飛機(jī)上發(fā)生火警或者飛機(jī)雙發(fā)失效完全失去動力。這種情況下沒有第二次降落機(jī)會，才會選擇一錘子買賣直接降落下去。

　　但很顯然事故飛機(jī)并沒有發(fā)現(xiàn)起火現(xiàn)象，目前也沒有證據(jù)表明雙發(fā)（甚至單發(fā)）失效，因此機(jī)組急于在沒有放下起落架的情況下立即降落就讓人非常不解。很有可能機(jī)組在降落過程中沒有意識到自己沒放下起落架，或者說，機(jī)組忘了放起落架。如果這一假說成立，那么此前的疑點(diǎn)就都能得到解釋了。一個很有可能的情況是，韓國機(jī)組在遇到鳥擊后駕駛艙資源管理混亂，應(yīng)對出錯，在決定匆忙降落的同時(shí)沒有放下起落架，并且無視了TAWS或者GPWS發(fā)出的“PULL UP”警告聲。

　　為何傷亡如此慘重？

　　本次事故中，181人僅有兩人生還，共有179人遇難。對于一起沖出跑道的事故來說，這個傷亡數(shù)字實(shí)在是過于驚人，以至于筆者在得知這個數(shù)字時(shí)，一時(shí)說不出話來。

　　但仔細(xì)分析事故過程與現(xiàn)場，會發(fā)現(xiàn)傷亡如此慘重是有其原因的。

　　首先，飛機(jī)執(zhí)行迫降時(shí)是在跑道中間，使得可以減速的跑道長度大幅縮短。其次，由于機(jī)組沒有采取任何減速動作，使得飛機(jī)雖然在跑道上維持良好的軌跡，沒有偏出跑道而是直接沖到盡頭，但是沒有減速使得最終撞擊速度較高。

　　而且從航行通告中可以看到，務(wù)安機(jī)場跑道的EMAS（跑道末端阻攔系統(tǒng)，即易破碎塌陷的混凝土材料以陷住飛機(jī)起落架，避免飛機(jī)沖出跑道）正在維護(hù)施工中不可用，使得泡沫混凝土未能塌陷并困住飛機(jī)防止沖入草地。

　　而最后，最為致命的地方在于務(wù)安機(jī)場跑道盡頭的ILS設(shè)備（儀表著陸系統(tǒng)）是安裝在一個約3米高的土坡上，并且在這個土坡頂部、ILS天線基座澆筑了混凝土。要命的是，這個土堆正對著跑道，這使得飛機(jī)沖出跑道后面對的不是幾百米的松軟草地，而是一個異常結(jié)實(shí)的土堆，讓飛機(jī)以至少上百公里的速度直挺挺地撞上去并翻滾折斷當(dāng)場爆炸。

　　這也正是導(dǎo)致本次事故如此慘烈的原因。如果沒有這個土堆而是一堆平地上的ILS天線，那么飛機(jī)頂多就是一路摧毀ILS天線并沖入后面的泥土，被撞斷的ILS天線甚至還能吸收一部分能量。一般來說，正是為了防止發(fā)生沖出跑道的飛機(jī)撞擊事件發(fā)生，ILS天線安裝位置都是與地面齊平，哪怕需要將天線架高，也是增加支架高度而非把ILS裝在土堆上。

　　一位負(fù)責(zé)機(jī)坪相關(guān)業(yè)務(wù)的朋友就對務(wù)安機(jī)場這一設(shè)計(jì)非常不解。同時(shí)我也檢查了下韓國其他機(jī)場，在仁川機(jī)場的降落視頻中，可以清楚地看到ILS安裝位置是與地面齊平，可見在韓國也不是常見情況。

　　當(dāng)然事故發(fā)生后也有人稱務(wù)安機(jī)場的圍界是磚墻而非鐵絲網(wǎng)，導(dǎo)致飛機(jī)撞毀。對此需要說明的是，飛機(jī)撞在土堆上就大體停下來了，爆炸和磚墻圍界無關(guān)。就算真要撞到磚墻，在飛機(jī)巨大的動能面前磚墻也是一觸即倒，不會造成如此大的破壞。

　　本次事故直接誘因是鳥擊，而務(wù)安機(jī)場的周圍是多個鳥類保護(hù)區(qū)，平時(shí)鳥擊警告自然是少不了。為何將機(jī)場選址在鳥類保護(hù)區(qū)中間也是讓人頗為不解，或許沒有更好的選址了。

　　而回頭看本次事故，并不是單一原因?qū)е碌?。一個錯誤連著另一個錯誤，最終釀成了這起2024年最為慘烈的空難。至于機(jī)組是否有失誤，是否忘記放下起落架就降落有待進(jìn)一步的調(diào)查，但很顯然責(zé)任是多方面的。

　　來源|底線思維